疫情机务心得(机场疫情工作心得体会)

飞机维修有出路吗,飞机维修工程师工资多少?

飞机维修有出路，且飞机维修工程师一般月薪为7000元左右 ，发展前景较好
。具体如下：行业特殊性及待遇：飞机维修专业具有很强的行业特殊性
，从业门槛高，相应的人员待遇也较好。飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备 、零件的齐全情况 ，并进行飞机的维修工作
，以确保航行安全 。

初级维修工程师：月薪大约在8000-12000元人民币左右
。中级维修工程师：月薪可能在12000-20000元人民币之间。高级工程师：月薪则可能超过20000元人民币 。福利待遇 五险一金：东航为维修工程师提供全面的社会保险和住房公积金
。带薪年假：员工享有带薪年假，具体天数根据工龄和公司政策而定。

初级工程师月薪约为5000 - 7000元 ，适合刚入职
、经验尚浅的人员 。中级机务人员月薪一般在8000 - 12000元之间
，这类人员具备一定工作经验和专业技能
。高级机务人员月薪可达12000 - 20000元，他们在技术能力和工作经验上更为突出。

飞机维修工程师：顺义区飞机维修工程师月薪普遍在8000到30000之间 ，具体分三档
，最基础的电子维修岗位月薪处于该范围较低水平 。其中，北京航空公司修理工程师月薪在15 - 20K之间 ，对应年薪范围是18 - 24W
。

- 航空维修工程师作为技术性较强的职业，其薪资待遇普遍较高。航空维修工程师的平均月薪在6K左右
，其中拿10K-15K工资的占比比较多 。- 随着经验的积累和技能的提升，航空维修工程师的薪资水平还有进一步上升的空间。

飞机维修的收入因技术级别、经验 、所在航空公司及地区等因素呈现明显差异 ，整体呈现“技术分级
”特征
，年薪范围从数万元到百万元不等
。入门阶段：持有民航局颁发的CCAR-147基础执照的应届生在一线城市起薪普遍为6000-8000元/月，加上夜班津贴和绩效后 ，年收入可达8-12万元。

国航维修人员离职率高吗

〖壹〗
、国航维修人员离职率较高 。以下从数据和人员满意度两方面进行详细分析：民航局数据反映离职情况根据民航局数据
，受疫情影响，两年来机务人员流失数量达到9298人 ，流失比例高达14%
。

〖贰〗、但如果你是一个研究生
，是一个比较想挣钱，比较急着用钱的研究生 ，我劝你别来这里吧
，这里注定是勤劳者的坟墓，研究生的地狱 ，这也是Ameco离职率如此之高的原因。更为重要的是，研究生在这里的发展并不好
，普遍都是专科生本科生等一线工作人员，更受重视的肯定是他们 ，毕竟一线工作人员干着最累的活 。

〖叁〗 、作为行业巨头
，国航货运能够提供一定程度的职业保障，类似于“半个铁饭碗”
。内部人员的离职率相对较低 ，且薪酬水平能够满足员工的需求。责任与机遇并存：在国航货运工作
，员工需要承担重大的责任 。每一步都需要尽职尽责，但与此同时 ，这样的责任也带来了更多的机遇
。

〖肆〗
、实习期没有小时费。转正后普通乘务员每月接近1万左右
，看你飞多少了 。转正不算特别困难，但挺过实习期挺到转正很困难 ，因为这一年实习期工资很低
，很多人坚持不下来，这个阶段的离职率是非常高的
。

〖伍〗、规模和技术肯定是更高一筹的 ，不过两家公司业务不太一样，没有多大竞争关系
，而且那边离职率很高，有时候一年下来出去的比进去的人还多。要说孰好孰坏 ，见仁见智吧
，看是想稳定发展，还是短时间（3年以上）内提高技术就跳槽了 。

〖陆〗 、对于追求专业成长的你：民航货运可能是个不错的选取。这里提供了广阔的发展空间 ，有能力的人在这里更容易崭露头角
，抓住更多的机会
。如果稳定性和薪酬是你关心的重点：国航货运也许能满足你的需求。作为行业巨头，它提供一定程度的保障 ，像半个铁饭碗
，内部人员离职率相对较低 。

多地机务机坪上工作中暑送进ICU,机务人员的工作有多辛苦?

机务人员的工作非常辛苦，自从新冠疫情爆发以来 ，这些工作人员就不能够像以前那样随便穿个工作服就能够上岗
，而是要穿上密闭的防护服
。如果在冬天还能忍受，但一到夏天人就像是被锡纸包住了放在火炉上烤一般难受。现在各地气温都在35℃以上 ，有些地区甚至突破了40℃ 。

每保障一个航班约需一小时，一天比较多需连续工作6个航班
，工服从早到晚未干过
。航线维修人员：直面“38℃天
、63℃地、147℃航空器 ”济南进入中伏后，高温与闷热叠加 ，机坪成为“桑拿房
”。航线维修保障人员需在极端环境下工作
，预防中暑成为关键 。

其次，机务维修的工作环境也相对恶劣
。夏天 ，机坪上的温度极高
，机务人员需要在这样的高温环境下进行长时间的作业，这对他们的体力和耐力都是极大的考验。而到了冬天 ，机务人员又需要在露天环境中工作
，手指容易冻到发麻，这不仅影响了工作效率 ，也对机务人员的身体健康造成了不小的伤害 。

因为在夏季天气本身就比较炎热
，在户外停机坪上有时的温度可能会达到50度，而且在机务工作者接送航班的过程之中和飞机之间的距离还是比较近的 ，而飞机再发动的过程之中也会产生大量的热浪，这就会直接导致机务工作者在户外停机坪上所感受到的温度比常人要高很多
。

航空机务主要分为航线 、大修和附件三大类。航线机务的工作是最为辛苦的
，你如果坐过飞机，就会看到那些在机坪上忙碌的身影 ，他们需要倒班
，负责飞机的航前和航后维护工作 。大修机务的工作则是在机库内进行，他们对飞机执行各种级别的检修工作。

工作强度 ，受机务行业特性影响
，工作排班采用白夜休休模式，夜班熬夜难以避免
。货运飞机运营时间特殊 ，半夜是业务高峰期
，机务人员常需在恶劣环境下作业，如零下20度趴机坪修发动机 ，单次作业可能持续三小时
，通宵排故也较为常见。此外，机务工作对精度要求极高 ，化工品接触频繁，需长期保持高度精神集中 。

为什么不建议年轻人做机务

不建议年轻人做机务的主要原因有以下几点：职业成就感低：机务行业要求极其严格
，注重安全和规章，只有在职业生涯中没有出现过维修差错 ，才能算是成功
。这种职业特性使得机务人员永远都像是新手
，难以获得职业上的成就感和满足感。个性受限：机务行业强调服从命令和遵守规章，不鼓励个人英雄主义 。

机务工作体力消耗大、环境艰苦 ，在社交场合认可度低
，让一些年轻人觉得不够“体面”
。中国民航忽视的方面及发展不改变的根源 忽视“人的价值 ”：传统管理观念中，机务人员被视为保障飞机安全运行的“工具人
” ，个体需求
、成长和心理健康未得到足够重视。

虽然机务职业满意度没有改变
，薪酬也没有改革，驻外的食宿待遇也没有向机组看齐 ，但是年轻人们还是建议趁着年轻多去看看外面的世界 。选取机务
，就是选取了封闭、落伍和奉献
。很多机务人员不到四十就开始讲养生，不是因为提前财务自由 ，而是因为身体出了问题。

疫情三年,多少人逃离民航?

结论：疫情三年间，民航业整体未出现大规模人员逃离现象
，但空乘岗位因收入 、压力等因素减少3125人，其他技术岗位人数均呈增长态势 。

行业内卷加剧：在盈利无望的背景下 ，航空公司通过压缩成本
、优化人员配置等方式维持运营
，导致从业者竞争加剧，职业稳定性下降
。心理困境：三年黑暗中的迷茫与无助 希望缺失：疫情持续三年 ，民航人长期处于收入锐减、职业前景黯淡的状态
，对行业未来感到迷茫。

民营行业受到疫情的影响，总体发展也不是很乐观 ，导致民营行业的机务人员流失率比较高
，平均有20个人就有三个人离职，有的是他们自愿的 ，有的是航空公司主动裁员 。这些人离开了这个行业
，那也不是就没有其他的选取了，他们同样还有很多其他的职业可以去考虑。

疫情三年（2020 - 2022年）对国航冲击巨大 ，累计利润总额为-863亿元，从盈利之王变为亏损之王
，如此大规模的亏损在中国民航业乃至整个A股市场都较为罕见
。2023年1 - 9月业绩表现良好 2023年1 - 9月份，国航业绩有明显改善。利润总额达到411亿元 ，净利润为187亿元
，归母净利914亿元 。